Городская среда | Транспортное планирование: мировой опыт для Красноярска

С ростом личного автопарка красноярцев и без того непростая транспортная ситуация в нашем городе все больше обостряется. Проблему избыточной загруженности улично-дорожной сети решают на свой лад многие города и страны, причем в транспортном планировании важная роль отводится общественному транспорту. Своими соображениями на этот счет и весьма детальными предложениями поделился архитектор Антон Шаталов.

Очевидное и неприятное

Бытует такой силлогизм: чисто не там, где убирают, а где не мусорят. Его обычно поправляют: чисто там, где и убирают, и не мусорят. Такую формулу можно применить и к транспортной ситуации: пробок меньше там, где и дороги строят, и машинами их не загромождают. Пресловутая транспортная ситуация в большинстве крупных городов складывается во всей неприятной очевидности и чаще именуется транспортной проблемой. Такая беда не обошла стороной и Красноярск, парализуя город транспортными затыками, хронически обостряющимися в часы пик, периоды массовых выездов за город и погодные ненастья — ливни и гололед. Вроде и дороги расширяют, и со строительством парковок суетятся, а воз простаивает и ныне там.

На этот парадокс указывает архитектор Антон Шаталов: чем больше пространства выделяют для парковок и расширяют городские улицы, тем больше машин туда стекаются. По его словам, все попытки муниципалитета решать транспортную проблему можно назвать борьбой с симптомами. Мы пытаемся адаптироваться к растущей автомобилизации, а не устранять причины или, как минимум, регулировать темпы ее роста. Например, строительство парковки на 1000 машино-мест в центре приведет к увеличению здесь количества машин на 1000 штук и больше ни к чему. Расширение улиц ведет к тому же самому, и пример нагляден: после расширения улица Ленина осталась без зелени и адекватных пешеходных пространств. Транспортная проблема не решается, а усугубляется, и при этом строительство дорог и парковок происходит за счет рекреаций, зелени, пешеходных путей и общественных пространств.

Следует признать, что обладание машиной — безусловная привилегия, и запрещать людям пользоваться автомобилем глупо. Бороться нужно за уменьшение суммарного пробега, для чего строится и оптимизируется транспортная инфраструктура в виде создания прямых связей, мостов, развязок, путепроводов, но, опять же, только в плоскости создания удобства перемещения на авто. А людям нужна альтернатива — эффективный, комфортный, безопасный общественный транспорт.

Чужестранный опыт, не чуждый и не странный

Стояние в пробках — непочетная привилегия не только наших городов, но и мегаполисов Америки и Европы, столкнувшихся с ними намного раньше. По мнению Антона Шаталова, транспортная проблема становится острее, потому что борьба ведется не на том фронте. Оппоненты часто задают один и тот же вопрос: «Почему не сделать город, где все могли бы ездить на автомобилях?»

Сделать большой город удобным для перемещения только на машине невозможно, особенно город с историей. Американцы пробовали, у них ничего не получилось. Точнее, получились города, где люди стали настоящими заложниками автомобилей. Тем более нужно признать, что сто лет инвестиций, закопанных в американский асфальт и бетон, — несбыточная мечта для наших городов, и, соответственно, брать пример с Америки бессмысленно.
Европейцы оказались куда дальновиднее. Разница в физических параметрах городов сыграла решающую роль, и они четко усвоили главный тезис транспортного планирования: задача транспорта — перемещение людей, а не автомобилей. В качестве примеров можно рассматривать исторические Прагу и Рим.

Итак, было бы неправильным полагать, что транспортная проблема в российских городах — явление уникальное. Это далеко не так, и сегодня в наших «миллионниках» мы испытываем точьв-точь те же трудности, с которыми американские города столкнулись в 50-х годах прошлого века, а европейские — в 60-70-х. За эти годы наука о транспортном планировании шагнула значительно дальше планирования дорожной сети. Почему бы нам не перестать наступать на чужие грабли?

Почти по сказкам Роу

Созвучие фамилии кинорежиссера Роу аббревиатуре ROW (Rights of Way) хоть и выглядит сказочным, но давно стало былью современных городов, в том числе и Красноярска. Данную классификацию общественного транспорта ввел в обиход Вукан Вучик, американский гуру транспортного планирования. Предложенная им классификация выделяет три категории приоритета движения общественного транспорта ROW: A, B, C. В этой схеме за каждым типом транспорта закреплены определенные права.

ROW-C охватывает весь транспорт, использующий городскую уличнодорожную сеть: автобусы, трамваи и троллейбусы. Эти общественные транспортные средства перемещаются по городским улицам в общем потоке вместе с автомобилями. Большая часть подвижного состава красноярского транзита по факту относится именно к ROW-C. Ее несомненным плюсом является низкая по сравнению с другими категориями стоимость инфраструктуры, обеспечивающей функционирование системы, но при этом общественный транспорт данной категории вряд ли может конкурировать по скорости и комфорту с автомобилем.

Категория транспорта ROW-B использует выделенные линии или рельсовые пути, находящиеся, как правило, в одном уровне с улично-дорожной сетью общего пользования. Движение вагонов общественного транспорта этой категории в основном регулируется светофорами, иногда используется дополнительная секция для обеспечения приоритета при пересечении перекрестков. Это наиболее гибкая категория приоритета движения, с повышенной вместимостью подвижного состава, значительно более высокими характеристиками по уровню комфорта и скорости перемещения. Однако при этом требуется на порядок больше инвестиций. Основными видами транспорта в этой категории являются легкорельсовый и скоростной автобусный.
В Красноярске к данной категории с большой натяжкой можно отнести трамвайные линии на проспекте имени газеты «Красноярский Рабочий». В свое время обособленные путевые конструкции трамвая также существовали на улице Матросова, на Коммунальном и Октябрьском мостах. Трамвайных путей на мостах давно нет, а по Матросова трамвай сегодня движется в общем потоке безо всяких приоритетов. Избавление от обособленных трамвайных путей никакого послабления транспортной ситуации не принесло, поскольку срабатывает эффект «бутылочного горлышка», сводящего на нет любое расширение дороги.

Категория ROW-A использует полностью обособленные путевые конструкции, проложенные в тоннелях или на эстакадах, то есть вне улиц. Она охватывает наиболее скоростные, комфортные и капиталоемкие системы транзита. К этой категории относится метро, пригородные электропоезда, монорельсовый и, пожалуй, речной транспорт.

Последний существовал в Красноярске, и возможность его возвращения вполне оправданна: время в пути от Речного вокзала до ТЦ «Красноярье» занимало всего 5 минут. Метро относится к внеуличному транспорту и имеет не только самую высокую категорию приоритета, но и самую высокую стоимость. Администрации города и края уверяют нас, что проект красноярского метрополитена будет однажды возрожден, но делать ставку исключительно на метро можно только при развитой его сети, а это очень серьезные инвестиции. Для начала хотя бы отрыть и ввести в эксплуатацию засыпанную песком первую ветку.

Лекарство от автомобилистского эгоизма

Автомобиль всегда служит не только средством передвижения, но и символом, атрибутом роскоши, когда в собственной самодвижущейся карете каждый чувствует себя немножечко самодержцем. В условиях, когда едва ли не каждый второй в городе — монарх, многочисленные «короли дорог» вынуждены толпиться и томиться в много-часовых и многокилометровых пробках. К сожалению, многие привыкли считать передвижение на автомобиле, не на своих двоих или общественном транспорте, вещью статусной и предпочитают добираться до работы и обратно, а также в магазин за углом непременно на личном авто.
Такие маятниковые передвижения загромождают окрестности мест службы припаркованными и бесцельно простаивающими машинами, усугубляя и без того нелегкую транспортную ситуацию города. Лекарство от такого автомобилистского эгоизма и неоправданного снобизма есть, но оно горькое — это материальное обременение частных амбиций. Ощутимая плата за парковку в центре, транспортный и дорожный налоги — мера действенная и достаточная, при обязательном условии достойной альтернативы в виде хорошо развитой и комфортной схемы общественного транспорта.

Недорогой, но действенный рецепт

Если организация метрополитена и других видов скоростного транспорта в Красноярске существенно затратна, то ощутимого ослабления транспортной проблемы можно достичь довольно простым и логичным изменением транспортной схемы города. По мнению Антона Шаталова, следует отказаться от большого количества не связанных между собой «экскурсионных маршрутов», которые следуют через весь город, собирая и развозя пассажиров по всем его закоулкам. Необходимо в самое ближайшее время перейти к дифференциации маршрутов на магистральные и подвозящие. Магистральные должны проходить вдоль основных артерий города, где собираются максимальные пассажиропотоки. Эти маршруты должны иметь наиболее высокие провозные характеристики и в идеале обладать категориями приоритета движения ROW-A или ROW-B. Подвозящие же маршруты становятся значительно короче и легче адаптируются к спросу. Такая система намного более эффективна, поскольку имеет расширенный инструментарий для тонкой настройки.

Очевидно, что подобная трансформация системы городского транспорта приведет к необходимости пересаживаться с одного маршрута на другой, и для того чтобы реформы оправдали себя, необходимы сквозная тарификация поездок и межмодальная интеграция всех видов общественного транспорта. Плата за проезд должна взиматься за перемещение до пункта назначения, независимо от количества пересадок, которые придется совершить пассажиру. Это легко реализуется при оплате проезда с помощью магнитной транспортной карты пассажира. В Красноярске такие карты уже есть, нужно лишь расширить возможности этой платежной системы.

Межмодальная интеграция — это самое важное условие реорганизации транспортной схемы. Все виды общественного транспорта должны быть связаны между собой. Пользователю в удобном виде должна быть предоставлена информация о расписании, пробках, ДТП и ремонтных работах. Расписание движения должно быть синхронизировано между видами транспорта, чтобы горожанин мог получить маршрутную карту и время в пути, указав лишь пункт назначения. Современные средства телекоммуникации позволяют осуществить это в полном объеме. Остановочные пункты и сами вагоны общественного транспорта нужно обязательно оборудовать информационными табло, автоматами продажи и пополнения транспортных карт, интерактивными информационными дисплеями. Нам нужен удобный сайт городской транспортной системы и мобильные приложения для телефонов и коммуникаторов.

Помимо вновь создаваемого информационного пространства важно озаботиться пространством человека, создавая удобные пересадочные узлы, включая крытые или подземные транспортные терминалы с попутными сервисами, кондиционируемые летом и обогреваемые зимой. Как это происходит при переходе с ветки на ветку в метрополитене, пересадка с одного вида транспорта на другой особых неудобств не вызовет.
И, конечно, необходимым продолжением транспортной схемы выступает комфортная пешеходная среда, привлекающая автомобилистов спешиться и предпочесть общественный транспорт личному.

В новом общественном порядке не обойдены вниманием и машинообладатели. Если рядом с крупными транспортными терминалами появятся перехватывающие парковки, пользователей общественного транспорта однозначно будет больше. Всеобъемлющий и бесплатный Wi-Fi, возможность провоза велосипедов, все остальные известные «фишки» и программы повышения лояльности пассажиров являются лишь приятным дополнением.

У интермодальной транспортной системы может быть только одна «голова» — специальный муниципальный департамент. При этом совершенно необязательно, что все перевозчики войдут в единое муниципальное предприятие, частники могут оставаться в роли подрядчиков, подчиняющихся общим правилам. Планирование транспортной сети должно осуществляться в тесной связи с планированием всех сфер городской жизни.

Геннадий Рыбаченко
В тексте использованы материалы интернет-порталов www.krskdaily.ru и www.bg.ru.